서울시 기후동행카드… 서울 시민들은 좋다만 과연 실행할 수 있을까?

기후동행카드의 취지는  좋다만 국토부의 K패스와 인천, 경기도의 반발이 큰 걸림돌이 될 전망이다.

 

서울시가 내년 1월부터 일종의 ‘대중교통 무제한 이용권’을 내놓을 계획이다. 대중교통을 이용하는 시민들은 물론 승용차 운전자들의 관심도 쏠리고 있다. 이용 조건이 파격적이기 때문이다.

 

서울시는 월 65,000원을 내면 서울 시내버스와 마을버스, 지하철, 따릉이(공공자전거)를 무제한으로 이용할 수 있는 ‘기후동행카드’를 내년 1월부터 5개월 간의 시범운영을 거쳐 하반기에 본격 시행한다는 계획이다.

 

서울시의 기후동행카드는 독일의 ‘도이칠란트 티켓(D티켓)’과 유사하다. 한 달에 49유로(약 7만원)을 내고 ‘도이칠란트 티켓(D티켓)’을 구매하면 버스와 전철, 트램, 지역철도 등 대중교통을 무제한으로 탈 수 있다. 2022년 한시적으로 도입했던 ‘9유로 티켓’의 후속편으로 소비자 부담 완화와 대중교통 이용 독려가 목적이다.

 

오세훈 서울시장에 의하면 이번 조치는 코로나19로 줄어든 대중교통 수단분담률을 끌어올리는 게 주요 목표다. 서울의 대중교통 수단분담률은 코로나19 이전인 2019년 65%에서 2021년에는 53%까지 떨어졌다. 이에 비해 자가용 이용률은 24.5%에서 38.0%로 상승했다.

 

‘기후동행카드’의 출시에는 자가용 이용률을 낮추고 버스와 지하철 이용률을 높일 거란 예상과 기대가 담긴 셈이다. 서울시는 기후동행카드 출시 후 승용차 이용 대수가 연간 1만3000대 줄어들고 그에 상당하는 온실가스 배출도 감소할 것으로 보고 있다.

 

하지만 기후동행카드의 성공을 낙관하긴 이르다. 언제나처럼 돈이 문제다. 서울시는 시범운영 기간에 필요한 재원을 750억원으로 잡고 있다. 한 달에 대중교통 요금으로 9만원 이상을 쓰는 시민 90만 명 중 절반 이상인 50만 명의 참여를 예상한 수치다.

 

시민 1명이 쓰는 요금과 기후동행카드의 요금 차이인 1인당 3만원을 지원금으로 메운다면 월 150억원이 필요하다. 연간으로 따지면 1,800억원이다. ‘무제한 이용’이니 예상보다 탑승 횟수가 더 늘 것은 거의 확실하다. 구매자가 늘수록 시 당국의 손실은 더 커진다. 필요한 재원을 1,800억원 + 알파로 잡아야 하는 이유다.

 

서울시는 시와 운영기관(버스, 지하철)이 절반씩 나눠서 부담하겠다는 방침이지만 버스업계는 불만이다. 운송수입 전체를 시에서 관리하고, 버스회사에는 규정에 따른 운영비만 지급하는 현 상황에서 최근의 요금 인상은 버스회사의 수입 증가 효과가 없다는 의미다. 지속 가능한 재원마련 방안이 필요하다는 결론이 나오는 이유다.

 

경기도와 인천시가 빠진 것은 향후 중대한 장애물이 될 수 있다. 경기버스와 인천버스, 서울 권역 외 도시철도 등에선 기후동행카드를 쓸 수 없고 서울 시외에서 승차해 서울 시내에서 하차할 경우도 사용할 수 없다. 서울시의 발표에 대해 경기도와 인천시가 유감을 표명한 것도 이 때문이다.

 

정부가 내년 7월 도입하려는 ‘K패스’ 사업과 충돌한다는 우려도 있다. K패스 사업은 일정 횟수 이상 대중교통을 이용할 경우 요금 20~53%를 환급해주는 방식이다. 다만 기후동행카드가 무제한 이용이고 멤버십 방식이라는 점에서 K패스보다 사용이 편리하다. K패스 사업을 추진 중인 국토교통부가 기후동행카드를 곱게 볼 수 없는 이유다.

 

자가용 대신 버스·지하철을 더 이용하면 도로 혼잡이 줄고, 온실가스도 감소하는 긍정적인 효과를 거둘 수 있다. 하지만 더 중요한 건 이런 큰 정책을 추진하기 전에 실적을 먼저 생각할 게 아니라 해당 산업과 관련한 여러 부처와 부작용을 논의해 보고 우려 사항을 다시 짚어 보는 것이다. 그래야 해당 사업이 표류할 가능성을 줄일 수 있다.

 

한두 푼이 들어가는 사업이 아니지 않는가. 정치인의 선심성 공약 이행과 실적 쌓기를 위해 아까운 세금을 낭비하는 일은 없어야 한다. 지금까지 독단적으로 추진했다가 이도저도 아닌 상태로 끝난 사업이 얼마나 많았는지 서울시는 되돌아볼 일이다.